|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
||||||||
|
||||||||
| - Historia del Modelo: | ||||||||
| De todos es conocida la “saga cota”. Desde la primera serie como tal, la cota 247 modelo 21M 0000 allá por el año 68 (antes la 250 trial, una especie de impala de trial), hasta las actuales cotas de Montesa-Honda. | ||||||||
| Allá por el año 75, en una continua mejora de sus maquinas Montesa saca el nuevo modelo apodado Ulf-karlson, haciendo honor al corredor de su época y aplicando las mejoras adquiridas por la experiencia recogida en los triales. Con este modelo se trataba no sólo de un cambio estético sino también de actualizaciones mecánicas y de ciclo, resultando para mi gusto, una moto preciosa y muy efectiva, bonita hasta en el sonido (música), ese sonido inolvidable que nos daba a conocer cada modelo de cada casa aunque no lo viésemos, ¡es una Ulf-Karlson! Y con eso lo decía todo, ojo, y yo era bultaquista empedernido en aquellos tiempos. | ||||||||
| Dejemos para los libros su historia, que tenemos la descripción más concreta en cualquier librería especializada. | ||||||||
| - Historia de mi modelo: | ||||||||
| Todo empezó cuando mi amigo Coque (don José Luis Costales, en el despacho y juzgados), este pasado mes de junio 2001, en un calentón final de algo que venía quemándole desde hace tiempo, me encarga le busque una moto clásica pero “de verdad” para salir conmigo al monte durante esos periodos de vacaciones que estamos juntos y que yo aprovecho para “ver las cabras”, que si una sherpa como la mía, que si una Mik Andrews réplica , que si una cotita pero eso sí, la Urf Karlson… que estén aceptables ,ah¡ y baratita (¡no sabe nada el tío! y acaba de comenzar). | ||||||||
|
|
|||||||
| La moto también me encajaba perfectamente, trial y con sillín biplaza (1 ½ personas), factor que considero muy importante y decisivo para su buena aceptación en el seno familiar (por la parte femenina, su mujer Aida y sus dos retoños) y el buen comienzo de un nuevo aficionado (siempre lo fue , pero no ejerciente). | ||||||||
| Total que la suerte está de nuestra parte y en septiembre me avisa Juanjo que vuelve a estar en venta por su nuevo propietario porque al final compró otra que le interesaba más. Al fin mi amigo Coque tiene moto. La he tenido como un mes y medio poniéndola a punto y preparándosela para su futuro disfrute. | ||||||||
|
El día que se la llevé a La Vecilla (León), lugar de su futura residencia y andaduras, no se me olvidara tan fácilmente. Llovía a jarros (para los demás), llegué con ella en el remolque y salió de casa como una centella, se quedó inmóvil mirándola, seguía lloviendo (para los demás), le dejé, no le decía nada, estaba como un niño cuando llega el día de reyes con el deseado juguete, bloqueado y sin ser capaz de abrir el paquete. De repente se da la vuelta y entra en el coche, saca un trapo, de esos buenos de limpiar el polvo del salpicadero y empieza a pasárselo por el deposito, si hubiese sido un perrito supongo que hubiera empezado a acariciarlo. Después de un rato ...lloviendo (para los demás) le digo: ¿qué? ¿la bajamos del remolque y la arrancamos? ¿…. Eh¡?. De repente rompe a hablar: ¡PERLA! ¡ bonita! ….¡PERLA! .Y esta es la historia (el comienzo, diría yo) del romance y bautizo. Al final tiene su deseada moto. |
||||||||
| - Proceso de Restauración: |
| Lo primero que hice fue identificar el modelo exacto por su Nº de motor y chasis que han de coincidir en numeración , es un 21 M 24 @@@ , luego, librito consulta en mano me encuentro con el primer problema. Por la foto, es una 247 trail del año 78-80 21M 25307 en adelante, pero por el Nº de motor y chasis es el modelo anterior el cual no corresponde por la foto, a no ser que exteriormente la hayan cambiado el deposito-sillín , las tapas de cárteres, amortiguadores, etc. También puede que sea un error en la información del libro. Posteriormente la identifiqué por su cilindrada al abrir el motor, es una 247 de 237 cm3 rectificada por lo menos una vez, es decir, el ultimo modelo. |
| Procedí a conseguir el libro de la moto que también tiene despiece, se encuentra bien en ferias o librerías especializadas, Ralf-Kasidlo por ejemplo, sin menospreciar los que no nombro, o más sencillo Motocra- Classic of Road – Juanjo Blanco. También me hice con algunos manuales de taller y bibliografía al respecto que tenía sobre Montesas de esa época, luego… documentaciones preparadas. |
| Lo segundo que hice fue andar un poco más en ella, la moto venía aceptable. Esto de estado bueno, muy bueno , recién revisada ..impecable ..etc . es una opinión muy subjetiva, siempre lo ha sido , yo personalmente confieso que soy muy exigente con el estado mecánico, a veces me paso, dicen algunos, … también es respetable la opinión. La moto yo la pondría un 9 en relación producto / precio. |
| Una vez probada, procedo a hacerme la lista de operaciones por orden de prioridades. Después analizo, ¿cuanta moto me puedo hacer?, es decir, el presupuesto que me puedo gastar, en este caso, telefonazo a mi amigo Coque contándole todo hasta el final y mis recomendaciones de arreglos necesarios. Acordado no gastar más de 40-50 mil, o.k. en el caso que toca dado el estado aceptable de pintura por un lado y por otro el tratarse de una moto de campo. Soy bastante reacio a pintar y dejarla impecable a no ser que su estado sea desastroso, así se sufre menos cuando te descabalga. |
| - Manos a la Obra: |
| 1.A. Ruedas y Frenos: |
| Las cubiertas es un tema personal y de presupuesto, tener en cuenta que una goma con dos años estará algo cuarteada y por supuesto con una dureza (algo degradada) que se transforma prácticamente en una adherencia bastante inferior a la original. |
| RADIOS- repasarlos , sobre todo los traseros, son los que más sufren, si le falta un radio, no pasa nada, si son dos y seguidos, ya es más peligroso, el caso que me toca, tenía prácticamente todos los radios flojos. La moto “bailaba de atrás” hasta parada subida en el remolque. El tema de tensar (rompen al apretarlos si están oxidados) es delicado y siempre recomiendo lo haga un taller (mayor experiencia) y si no opináis igual es que nunca os habéis puesto a ello ó sois unos expertos. Sigue habiendo en todas las ciudades talleres de bicis- motos que lo hacen muy bien y nada caro. |
| FRENOS- limpiar y desengrasar el cubo por su parte interior, suele tener grasa. Desmontar las zapatas y el conjunto de la leva de accionamiento, engrasar con grasa consistente todo el sistema, limpiar bien la sobrante y montar. Lo ultimo una vez montado el conjunto es lijar “los ferodos” (forros) suavemente con una esponjita de lija y pasarán de un color negro brillante a gris y mate, parar ahí, veréis cómo todo esto junto con cable-funda nuevo parece otro freno. Ojo al estado de limpieza-engrase del freno delantero de esta moto, dada su sensibilidad, si no está bien corréis el riesgo de clavarlo muy fácil y sorpresivamente en una frenada sobre tierra, (al hundirse la suspensión delantera se dobla la funda por lo que el cable tensa más el freno) es simplemente cuestión de limpieza y cable en buen estado. |
| Repasar en el buje el estado de rodamientos, si están duros de rodar, quizás estén de pena. En ésta moto así estaban, pedían cambio. |
| No recomiendo cambiar zapatas salvo de no tener forro , como la pista de fricción estará rayada, con zapatas nuevas frenará peor hasta que se desgasten y copien los surcos de su pista de fricción. Si el muelle está mal (no hace presión suficiente de aproximación) cambiarlo, merece la pena, no suelen averiarse salvo por error humano, al desmontarlo es tan duro y tiran tanto de él que lo estiran. Truco- las zapatas de estas Montesas, para quitarlas , no se quita el muelle, se mete un destornillador entre la zapata y el plato, se hace palanca y pivota sobre sus dos apoyos hacia arriba ella solita, después se hace lo mismo con la otra. Para su montaje , la operación contraria. |
| NEUMÁTICOS- Hay productos en el mercado que le dan a la goma un rejuvenecimiento y aspecto de nueva, en cualquier tienda de accesorios limpieza auto los tienen, yo uso el Armorall (vinilo –goma-plásticos), lo compro en Aurgi, si nunca lo habéis probado os sorprenderá. Ojo, no lo deis al asiento, no hay manera de tenerse en él, ¡de risa¡. |
| 1.B Ejes de oscilación y pipas de dirección: |
| A ejes de oscilación me refiero eje basculante y eje palanca freno trasero. El basculante, en este modelo pivota sobre casquillos de goma , con la rueda trasera en el aire y haciendo fuerza hacia los lados sobre ella se ve rápidamente si tiene juego en su punto de oscilación , suelen ser eternos. Pipa dirección- ojo- revisar, pocas motos tienen bien la aproximación de los rodamientos y es el motivo de su deterioro y obligatorio cambio: Rueda en el aire, apretar su tuerca de aproximación hasta ponerse dura, ahora si giráis la dirección veréis que está dura a muy dura, pues a partir de ese punto aflojar un poquito, como 1/8 vuelta, si sigue dura un poquito más , si notáis como topes o baches en la oscilación quiere decir que las bolas están mal ó muy sucio entonces desmontar y limpiar- cambiar, es muy desagradable y a la vez peligroso andar con ellas en este estado. |
| Aunque esté bien, engrasar. Un truquito si no queréis desmontar para ello; Con la grasa para cadena en spray, penetra bien por las rendijas y después queda pastosa, no escurre. En esta moto, como es normal, estaba algo con exceso de juego, ya se notaba al andar en ella y frenar, se aproximó y engrasó. |
| No olvidarse que para poder realizar estas operaciones : rueda en el aire, aflojar todos los tornillos de la tija superior, aproximar y luego apretar todos otra vez, al aproximar la tija adquiere una nueva posición más baja respecto las barras (cuestión de décimas). Ah! Para los menos doctos, los tornillos del manillar no hace falta aflojarlos. |
| 1.C. Suspension Trasera: |
| Estamos de suerte, los amortiguadores son desmontables, se puede dejar casi nueva. Desmotarlos, lavarlos bien con disolvente, mismamente gasofla que además es afrodisíaca, veréis que si todavía tienen aceite, es una especie de pasta ungüentosa con un poso viscoso en su fondo. |
| Si los vástagos están doblados no recomiendo enderezarlos en casa salvo doctos en el tema. Yo personalmente los llevo a enderezar, me queda mejor y más barato (cuestión de tiempo). Ejemplo; En Madrid rectificados Calvet c/ carolinas nº 23 tlf. 91 534 81 24 , son “auténticos” hasta los calendarios, cuando entras te ves trasladado a “aquellos años” y la verdad nada caros, también reparan de miedo cigüeñales de estas máquinas y algunas cosas más. Por cierto, también radian y reparan llantazos. Si los vástagos están muy rayados, pensar en amortiguadores nuevos….. |
| Una vez limpios revisar el retén, cambiarlo es barato, encontrarlo más difícil, según qué tipo. Me dicen que en Madrid en Puerta Toledo rodamientos y retenes Borja. Echar aceite, la cantidad que pida, al montarlos sabréis porqué lo digo. Probar una vez montado que no le falta aceite, se notará que una parte de su recorrido de frenada desaparece, funciona en vacío, o que tiene exceso de aceite, no conseguirás hundir el vástago. Viscosidad, a mí me ha ido bien un aceite hidráulico para horquillas SAE 2,5W. Si los muelles están mal o rotos o desiguales, cambiarlos. Yo, por ejemplo en Madrid, muelles Ros c/ Ronda de Atocha ,16 tlf. 91 468 09 83 y si no lo tienen te lo hacen en una semana. Por ejemplo, de mi frontera, los dos pequeñitos me costaron 5.700 IVA incluido y ayer un muelle de la pata de cabra 800 pts. clavao. |
| 1.C. Suspensión delantera: |
| No quiero extenderme en cantidades y calidades, el manual que es fácil de conseguir, lo pone. Suele ser normal que esté un poco desgastado el hidráulico, tirar a un aceite más denso para compensarlo. De cualquier forma este modelo, al ser pensado como una trail de las de antes (deposito un poco mayor y 5º más larga), tiene los amortiguadores traseros pensados para dos personas, con una dureza de muelle alta en comparación con la delantera (puro trial), por lo que la encuentro de atrás algo descompensada para hacer mis “pinitos”. Yo la pondría atrás muelles más “blandos” y trabajaría con el pretensado (tiene posiciones) para llevar “paquete”, cuestión de gustos. |
| Si no tiene los fuelles delanteros recomiendo ponerlos , estéticamente mejora, auténtica Montesa y funcionalmente es mejor, aísla de la entrada de elementos extraños. Supongo que algún especialista tenga los originales de Montesa. Yo en mi recurrido Casa Calleja de Madrid por todos conocida, compré unos iguales (hay que medir el diámetro de las barras y pedirlos con ese diámetro) por 2000 pts. |
| 1.C. Trasmisión secundaria: |
| Si los dientes del plato o de la corona les veis con exceso de desgaste (afilados y mirando en el sentido de la marcha), cambiar todo y cadena nueva o también esperar a que la cadena se salte ( seguro que en el momento más inoportuno) y empiece a dar tirones la tracción. Supongo que no haya problema con encontrarlo en cualquier tienda de recambio general de amotos. |
| 1.D. Mandos y reembios: |
| Por favor, no escatimar. Es cuestión de dulzura de manejo y de no esperar a que en el momento más inoportuno te quedes sin embrague o freno o acelerador. Hay una broma y dato sensitivo que tengo comprobado, coger una moto de un amigo, que tenga el cable de acelerador duro y viejo, ¿a que parece que anda menos?, ahora cambiarle el cable y devolvérsela diciéndole le has “preparado un pelín el motor” , quedara convencido de ello. Ídem con el freno y el embrague. Es muy barato comprase las funda por metros, cables, prisioneros y terminales de cables, todo motorista sabemos algún sitio que los tienen. La funda de embrague y freno si es con forro interior de “nylon” es decir poliamida, mucho mejor, duran muchísimo más y más blandos de accionamiento. Engrasar también el cable de esta funda con grasa consistente, no viene nada mal, mayor suavidad. En esta moto los cambié todos , parece otra cosa al conducirla , ahora ya se puede ”pilotar”. |
| 1.E. Instalación eléctrica: |
| Testar y comprobar cables , sobre todo del circuito de chispa, bobina de alta, buenas masas, pipa de la bujía enganche de ésta en la bujía y su limpieza interior. Cambiar la bujía por una nueva y ponerla su galga exacta entre electrodos que para esta moto es de 0,5 a 0,6 m.m. y no a 0,7 como suelen venir ahora las bujías (encendidos actuales más potentes). Ojo!, la bujía de esta moto es de cuello corto, no confundirse. |
| Si se ven cables muy resecos o pelados o con el cobre de color oscuro, cambiar. Una de las principales razones de no arranque ó arranque defectuoso y fallos vienen de aquí, la corriente eléctrica es como el agua, busca siempre su camino más fácil, pero con la diferencia de que en el caso que nos toca el camino más difícil es el que tiene que seguir: Saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. Personalmente soy alérgico a pipas de bujía de termoestable “baquelita” , recomiendo de silicona “goma”, aíslan mucho mejor del agua y la humedad y dan muchos menos problemas. La mejor manera de saber si una bobina de alta falla es probando otra. Las mediciones con aparatos polímetros, pueden engañarnos si no es bueno (bueno = muy caro) y si los fallos son alternantes. Tener en cuenta que una bobina de alta con aspecto exterior golpeado y/o que haya estado flojo su alojamiento, con marcas de haber vibrado tiene todas las papeletas para dar problemas. |
| Los cables de luces revisar con esquema de instalación eléctrica en mano. Su correcto conectado es como un juego de niños, cada colorcito con cada colorcito. A veces se lleva uno sorpresas porque han sido conectados diferentes o han cambiado con otro de otro color, más aliciente todavía. Pero sin embargo luce todo menos la corta, por ejemplo y resulta que parece que la bombilla está bien. De repente , caramba, este color según el esquema no va ahí en el portalámparas, va donde tiene puesto el otro, lo cambias y de repente luce la corta, lo dicho , la corriente y más la alterna, busca caminos tortuosos. Este ultimo ejemplo es el que me ocurrió en esta cota. |
| A la piña de mandos del manillar no viene mal echarla un vistazo, si las zonas de contacto están negras ó picadas lijarlas un poquito con lija fina y luego rociar todo con un spray limpia contactos como por ejemplo Contact Cleaner de CRC, lo tienen en cualquier tienda de componentes eléctricos. Circuito eléctrico limpio y desengrasado. |
| Estas maquinas eran propensas a fundir todo tipo de luces por vibraciones y “subidas de vueltas”. Solución menos cara (las va a fundir menos) poner lámparas del máximo de watios posible, por ejemplo la delantera una 12v 45/45 , total ¡qué más da! Lucirá menos pero como antes tampoco se veía un pimiento! |
| 1.F. Deposito sillin: | ||||
| En esta moto detecté alguna fisura y procedí a repararla. Como es un tema bastante habitual por un lado y por otro también es común el odio a repararlos caseramente con el poliéster por su peculiar “unguentosidad” y facilidad para ponernos hechos un cristo, voy a contar paso a paso cómo los reparo de una manera más sencilla y ,de momento, siempre me ha funcionado: | ||||
| Deposito de resina de poliéster reforzado con fibra vidrio , qué guapos cuando están nuevos ¿no?. Un inconveniente de este material (tiene muchas ventajas) es su rigidez a los impactos, no son nada elásticos y estos tienden a romperlos ó dañarlos ( pequeñas fisuras que “sudan”), daños que en posteriores impactos y vibraciones se vuelven roturas. | ||||
|
||||
| Doblar el macarrón para que no salga el aire y empezar a rotar el deposito para hacer recorrer la gasolina interior por todo él, si se descubren fisuras se notará en que se ve salir gasofla en más ó menos cantidad, marcar con un rotulador de esos que escriben en todo soporte (cualquier librería) un circulito justo alrededor de la rotura (hay algunas que no hace falta marcarlas, son evidentes). Si consideráis oportuno, enjuagarlo bien con más gasofla para desengrasarlo mejor (sin mezcla, porfa). Ver foto 1 | ||||
| 3º: Ahora se pasa al garito (taller) el deposito (vacío por favor, nuestras mujeres son unas santas pero tienen un limite). | ||||
| Yo empleo el Nural 21 (en cualquier gran superficie) y lo compro por tubos industriales (en tiendas repuestos automoción, tubos de 60 ml.), también sirve Nural 31, prácticamente lo mismo. no recomiendo Nural 27, es el mismo pero de secado rápido, a veces no da tiempo a trabajarlo. Todos estos productos son resinas epoxis de dos componentes. Se trata de soldadura reparadora en frío, eso dicen en la propaganda, no tanto digo yo pero funciona de maravilla y sobradamente para esto. | ||||
| La Dremell ó algo parecido ¿qué bricolagero no la conoce? Por trece mil pesetas tienes una y la amortizas rápido, o el Rotaflex (para los más doctos, pero mucho más arisco de trabajar, te hiela la mano) con una fresa pequeñita de comer metal. Si no hay Dremell, el taladro y la fresita, cuesta la fresa unas 400-600 pts. Unos trozos de plástico de polietileno, es decir una bolsita transparente que la cortáis a cuadraditos, celo, trapos y desengrasante fuerte aromático (de hidrocarburo) tipo acetona, tricloro etileno, hasta alcohol ó gasofla (sin mezcla, insisto) pueden servir pero menos eficientes. Sólo queda la lija fina, dos granos, 120 y otra más fina 360 por ejemplo . Con la Dremell y mucho cuidadito se va comiendo todo lo marcado como fisura y unos 5 mm. alrededor de ella , profundizando y con cuidado de no traspasar el deposito, de tal manera que se deje sólo una fina capa de fibra , ésta servirá de soporte al pegamento para que no se cuele al interior. | ||||
| En caso de ser una rotura con agujero , os dejo de vuestra mano el ingenio para desde el tapón conseguir pegarle por dentro una pared (pista ¿sabéis donde guardan la plastilina vuestros hijos?, pues a por ella). Al comerlo con la fresa podréis comprobar que el material en la fisura estaba como suelto, sin embargo cuando estáis alrededor, está sólido. veréis que la fibra está blanca opaca cuando la coméis pero al instante se vuelve cristalina y transparente, había fisuras (roturas) y suda del interior. | ||||
|
||||
| Desengrasar de nuevo el área antes de echar el preparado, aquí cuenta la rapidez ya que la cuenta atrás de su endurecimiento ha empezado. Los que uséis acetona os daréis cuenta que evapora al momento y queda listo para “unguentarlo”. | ||||
| Poner el deposito en tal posición que quede la zona a rellenar lo más horizontal posible. Echar la resina en la cantidad aproximada para que rellene pero no sobre, más bien falte un poco y dejarlo secar un poco hasta que endurezca, el producto incluye unas completas instrucciones de secado ideal ¿que no hace calor?, ¿ no tienes un flexo cerca de esos que te ponen la cabeza como un “bolo”? ¡qué calor desprenden esas bombillas de 60 ó 100 W! ¿...eh?. | ||||
|
||||
| Que veis que sobresale un bulto, pasar tranquilamente el dedo por encima, veréis cómo lleváis la resina a donde queréis consiguiendo un acabado que con un poco de practica y cuidado casi no hace falta lijar (ver foto 3). | ||||
| 5º: Conviene repetir desde el paso uno para comprobar si hemos tapado la fisura o la puñetera era más larga de lo que pensábamos, a veces nos llevamos desagradables sorpresas. Ejemplo, el caso que os cuento, si volvéis a la foto Nº 1 y Nº 2 veréis en las reparaciones de la parte izquierda, la superior con el circulo de rotulador azul sobre una zona ya reparada de color gris claro y el color de la resina Nural que os menciono con nueva comida con la Dremell, que todavía sudaba un poco. | ||||
| 6º: Lijar con la gruesa y dar el acabado con la fina, si habéis tenido cuidado con la dosificación y puesto el plastiquito concienzudamente, os llevareis la sorpresa de que en un momento está a paño, no os fiéis de la vista, pasarle la mano mirando para otro lado, a veces las apariencias engañan. Ya esta listo para pintar, no hace falta dar imprimación como sobre el metal, la pintura agarra de miedo. | ||||
| Con el grifo de gasolina recomiendo desmontarlo y limpiarlo, a veces nos encontramos suciedad que impide el paso de la gasolina correctamente alterando la marcha del motor y su carburación. A la vez limpiar el filtro interior. | ||||
| El sillín, tenía alguna rotura, la espuma estaba bien por lo que procedí a retapizarlo. Como era sencillito, sólo una cosida, saqué patrones en cartulina sobre la funda vieja, los corté sobre skay negro y a coser. Se monta bien, toda la parte inferior es de chapa y con ganchos, simplemente es cuestión de estirarlo bien. |
| 2.A. Motor | |||||
| Cuando hablo de motor me refiero al conjunto que impulsa independientemente del cambio y embrague. Esta moto, desde que la arranqué la primera vez, acusaba un exceso de ruido mecánico, ¿...holgura de biela, de pistón o rodamientos?. Los rodamientos de cigueñal los descarté porque el arranque era excelente y su marcha a ralentí y en aceleración era estable, si los rodamientos de cigüeñal están mal, al oscilar éste, también se carga los retenes rápidamente con la consabida entrada de aire en el cárter lo que se traduce en mal arranque y marcha irregular como mínimo. En la prueba dinámica que la hice ya la noté falta de “chicha” cuando el motor tenía que demostrar su fuerza, es decir en cuestas trialeras. | |||||
| La medí la presión del motor y me daba unos escasos 9 kg./cm2 luego pobre. Levanté la culata para limpieza y verificación óptica del tema y ya me encontré con que le faltaba el segmento superior, la cabeza del pistón estaba un poco rota por un lado y muy marcada por golpes de algún cuerpo “extraño” por lo que no podía ponerle segmento, a parte de que su alojamiento estaba machacado. | |||||
| Procedí a levantar cilindro, quitar el pistón y medir desgastes; El segmento que le quedaba, colocado en la camisa él solo media (con un juego de galgas) más de 2 mm de distancia entre sus puntas, cuando se recomienda para cualquier motor de este diámetro una distancia de 0,2 mm. a 0,35 mm y cambiar segmentos al aproximarse a 1 mm. | |||||
| En este apartado y en esta maquina empleé unas cuantas horas de ejercicio de paciencia optimizando el rendimiento en el tema de conductos de carga y llenados , también estudié el diagrama de distribución y lo acerqué un poquito más a los modelos posteriores (recetas de cocinero). | |||||
|
Como me dijo el propietario, mi amigo Coque, el día que la probó ,en un momento de relax: - ¿qué? ¿modelo Ulf-Karlson–Barrio? A lo que yo le contesté: - Bueno!,… por lo menos lleva las pegatinas de la casa. |
|||||
| Colocado el pistón en la camisa, su juego, metiendo una galga entre los dos, era de 0,15 mm, una barbaridad a todas luces, el juego normal debería ser 0,030 mm. o un poco más (hasta 0,060) si está algo gastado, pero 0.15 es una barbaridad. Esto, unido con la rotura superior del pistón por golpeteo de algo en la cámara de explosión que no “copiado el golpeteo” en la cámara de la culata, me hace pensar que este pistón no era el de esta maquina. La camisa tampoco tenía rayones anormales, simplemente ese brillo espejo que cogen con el desgaste. | |||||
| No quedaba más remedio que poner pistón nuevo y por supuesto rectificado de la camisa a su medida, ¡motor nuevo!. La medida original de estas camias es de diámetro 71 mm. (lo que da una cilindrada de 237,5 cm3, exactamente). La medida que tenía la camisa de esta moto era de 72 mm., ya estaba rectificada por lo menos una vez, luego tenía que buscar un pistón de más de 72 mm. | |||||
| Ya empiezan a escasear los pistones a precios razonables, a 20.000 pts. tienes los que quieras, por suerte lo encontré en mi recurrido Casa Calleja y además el original Mahle de medida 72.215 mm. (luego la moto cubicará 245,6 cm3, ya se acerca a los 247). Con pistón y camisa en mano, “de cabeza” a rectificar. Yo siempre los llevo a rectificados Josima, Sr. Manuel del Olmo, están en el Polig. Ind. El Praderón de San Sebastián de los Reyes, cerquita de antena 3 , me pilla cerca de donde vivo y sería la primera vez que no queda bien. Yo siempre mido en casa, comprobando el juego dejado; 0,035m.m. es o.k. | |||||
|
|||||
|
|||||
| 2.B. Volante magnético: | |||||
| Es otro componente primordial de la maquina y que por desgracia no le solemos hacer mucho caso hasta que ya no nos queda más remedio, es decir, no arranca. Primero quitar la tapa del cárter derecho que así se aprovecha para limpiarla de grasa en su parte protege-piñón de salida, ¡vaya pastel hay! ¿...eh? con spray limpiamotores de venta en todos los lados, en tiendas de prensa no. Quitar el volante rotor, limpiarlo y quitarle virutas metálicas si es que tiene. Revisar la chaveta que esté en buen estado y si dudáis, cambiarla inexcusablemente. | |||||
| Estamos con las bobinas, soltar el platito porta-ellas, son sólo tres tornillos, antes marcar su posición. Limpiarlo bien, ojo con lo que echáis, no ataque el baño aislante de los hilos, yo lo limpio con alcohol. Siempre cambio platinos y condensador es otro gasto mínimo (unas mil y pico las dos cosas) y muy agradecido. No os imagináis la de motos que hay circulando con éstos defectuosos. Motar todo previo engrasado un poquito del fieltro engrasa-leva con grasa consistente y galgar platinos a su distancia, 0,4 mm de abertura máxima , si pecáis, pecar por exceso no por defecto ya que al ser nuevos y hasta que asiente en desgaste su leva de accionamiento, éstos se van a quedar más cerrados. Una vez puesta la separación correcta de los platinos calar el encendido a sus grados, 2.1 mm apm o bien 19º 15’ apm. No olvidarse de apretar la tuerca a su par si no queréis que siegue la chaveta. Par de apriete, 9 mkp o mkg. | |||||
| También poner junta nueva a la tapa y reforzar con silicona si es necesario, hay que dejarlo estanco, es una moto de campo. ¿A que cuado llueve cierras las ventanas del coche herméticamente?. No os podéis imaginar lo dañina que es el agua en este lugar, más bien los vapores del agua que entra. | |||||
| 2.C. Carburador: | |||||
| Otra “madre del cordero”, pieza poco mimada y crucial para el buen funcionamiento de la maquina. El carburador que nos toca es un Amal de 27 mm de difusor. Las medidas de los chiclés vienen en el manual, la posición de la aguja a mí donde mejor me ha ido es en la central. Si el carburador muestra síntomas de desgaste acusado en su campana (válvula corredera) lo mejor es pensar en su sustitución.Si la campana está desgastada, nunca conseguiréis que redondée bien el motor en bajos-medios porque entra aire por muchos más sitios de por donde debe. | |||||
| Este carburador no marcaba un desgaste excesivo, se dio por valido, simplemente se limpió a fondo y aquí es donde veréis de verdad cómo queda el aluminio y latón con el Nural 500 limpiacarburadores (yo también lo uso para esto). Es muy importante la limpieza de chiclés y pasos, estamos hablando de diámetros en unidades centésimas y milésimas de milímetro , ¿sabéis qué grosor puede tener esa película oscura que se queda en un chiclé con el tiempo de desuso? pues puede que décimas. Nunca introduzcáis alfileres ó alambres por los pasos, quedarían variados sustancialmente, simplemente limpiar y soplar. | |||||
| Los que quieran hacer pinitos, han de ser fumadores. Coger una pajita de esas finas de cualquier spray que tengáis, encender un cigarrillo y a soplar por ella humo metida en cada agujerito que veáis, os sorprenderéis a dónde van a salir algunos. Tornillo del aire a 1 ¼ - 1 ½ vuelta desde su posición de apretado. Ojo con esto, apretado = al momento que enroscándolo suavemente encontramos su tope. Parar ahí , en caso contrario, estropicio. | |||||
| Momento de montarlo. Este carburador va sujeto por dos tornillos que lo aprietan a dos espárragos en la pipa de admisión y por medio una pieza de plástico negro termoestable. Este conjunto es muy susceptible de entradas de aire y más con el desgaste- deformación causados por aprietes inadecuados. Primero apretar siempre los dos tornillos (muy recomendable que sean autofrenantes, nunca se os aflojarán) por igual y de ½ vuelta en ½ vuelta alternando uno y otro. No apretar fuerte, os daréis cuenta porqué lo digo, romperéis la pieza de plástico y doblareis las patillas del carburador por lo que no asentará plano. | |||||
| Poner la tórica ( si la lleva) de asiento nueva a la mínima que sospechéis defectuosa. Poner también las dos juntas de cartón previamente untadas por ambas caras (no untéis mucho o rebosará al apretar y por dentro es difícil limpiar el sobrante, nada adecuado para el correcto fluido de los gases de admisión) con silicona térmica tipo Nural 28 ó Nural 60 (color naranja negro respectivamente) y veréis que nunca os dará problemas. | |||||
| 2.D. Filtro del Aire: | |||||
| Elemento crucial para la limpieza del aire aspirado y desgaste no deseado del grupo termodinámico. El de esta maquina es muy sencillito. Desmontarlo y limpiar a menudo la esponja, yo siempre las lavo con agua caliente y mucho, mucho detergente lavavajillas. El lavarlos con gasofla, aunque es afrodisíaca, dicen deteriora la espuma. Engrasarlo, hay productos específicos para ello y si no con aceite de mezcla , con el inconveniente que se escurre antes. | |||||
| La unión de las dos mitades de chapa del filtro de aire la hace estanca una pieza de polietileno negra que suele estar rota, desastre para el motor de una moto de campo. Reponerla ó reparala es muy sencillito, montar la junta previamente untada con el Nural 60 (negro), cerrar el filtro y rellenar a discreción en los lugares en que no haya junta, luego darle el toque estético con el dedo bien mojado en agua, veréis cómo lo lleváis donde queréis sin que se pegue al dedo. Esta junta se suele quemar por la proximidad al escape, es cuestión de tener cuidado y dejarlo un poco girado de tal manera que no esté más cerca de unos 5 mm. del escape. En el modelo que nos toca la junta estaba rota y algo fundida por el escape, la reparé como he descrito. | |||||
| 2.E. Embrague: | |||||
| Por suerte es una maquina que no lo castiga mucho, salvo con piloto puñetero, su funcionamiento parece correcto. No lo he tocado, esperaremos a otra ocasión. En otra máquina quizás hubiese que echarle mano. Si notáis que patina serán los discos que están desgastados casi seguro, salvo tenga algún muelle mal, entonces también se notaría que en frío tiraría como a impulsos. Por muelles fatigados no os preocupéis soportan bien la “caballería” de esta mecánica. | |||||
| 2.F. Cambio: | |||||
| También hubo suerte, las marchas entran correctamente y no se oyen ruiditos ni vibraciones extrañas. No tocarlo salvo caso de necesidad. Se oía que en estos modelos de motores solían fallar los selectores, yo como bultaquista que era en aquella época doy fe del desastre de fiador que tenía, de qué manera más fácil y sorpresiva se salían las marchas cuando estabas en plena zona. Esto ,por suerte, suele ser un desgaste que se repara desde el lado del embrague. De hecho me pareció entender al antiguo propietario algo sobre selector reparado. | |||||
| 2.G. Escape: | |||||
| Si algo envidiaba a esta saga de cotas era su sonido. Música inconfundible, firma de ellas. Sonido hueco, seco y limpio | |||||
| El escape estaba en buenas condiciones con alguna reparación bien hecha. Sonaba a limpio, como debe ser, simplemente le limpié carbonilla del comienzo del tubo por el lado del motor, hasta donde me llegó la cuchilla. Para evitar que pierda en el asiento con el cilindro, a parte de junta nueva, yo no la puse, recomiendo untar bien el asiento, sin pasarse, con Nural 29 (sellador de altas temperaturas). Apretar de inmediato la tuerca, y arrancar la maquina, calentarla bien y luego apretar de nuevo la tuerca, fijarla con un alambre para que no se afloje. Una aleta del cilindro tiene un taladrito para agarrar ahí el alambre( buen detalle). | |||||
| El escape también lo pinté. Se lija bien con una esponja de lija, no hace falta quitar totalmente el oxido, la pintura anticalórica suele tener un excelente agarre. Yo uso desde que lo descubrí, la pintura anticalórica en spray de Titan. Va bien y el precio a igualdad de contenido (400 ml.) es de unas 1000 pts/bote frente a la más conocida (por su antigüedad en el mercado) supertherm de Dupli-Color creo recordar que rondaba las 1600 pts el ultimo que compré. Acordaros de darle un calentoncito una vez montado, inmediatamente después de pintar para endurecer-curar un poco la pintura. | |||||
| Los guardabarros que traía puestos eran de plastico, los Jonie, venían en color blanco, puristas a parte, recomiendo ponerlos así, te ahorrarás lamentos en los momentos posteriores a demostraciones de jerarquías entre tú y tu máquina, “ PERLA”, en el caso que nos ocupa. | |||||
| La maquina costó 80.000 pts. más unas 35.000 pts. de gastos de material para lo aquí descrito, total 115.000 pts. El tiempo empleado, calculo unas 30 horas. Como somos una sociedad materialista, ¿Qué producto de consumo le podrá dar más satisfacciones con tan poco dinero? | |||||
|
|||||
|
